16.04.2011 09:31
NIMBUS
Nimbus mótorhjólið er orðið ansigamalt og er en þá vinsælt hjól .
© Myndir G.J. Apríl 2011
Hér er svo sagan um Nimbus frá byrjun ,vonandi er hægt að klórasig í gegnum hana þar sem hún
er á dönsku.
Nimbus motorcyklen - et stykke dansk industrihistorie
Nimbus motorcyklen blev fremstillet af firmaet A/S Fisker &
Nielsen, Peter Bangsvej 30 på Frederiksberg. Firmaet fremstillede
dengang som nu Nilfisk støvsugeren. Nilfisk var firmaets
telegramadresse, dannet af grundlæggernes navne. Da produktionen af
støvsugerne blev sat i gang, skulle man give produktet et navn, og man
valgte Nilfisk. Desværre viste det sig på en del vigtige markeder at det
var et uheldigt navn, fordi det var vanskeligt at udtale, og i lange
perioder benyttede man andre handelsnavne i forskellige lande. Da man
skulle til at producere motorcykler, blev navnet virkeligt valgt med
omhu, og det viste sig at være et godt valg. Navnet NIMBUS betyder
"Strålekrans" eller "Glorie".
Den drivende kraft var i begyndelsen Peder Andersen Fisker
(læreruddannet og senere uddannet som elektrotekniker), normalt omtalt
som P.A. Fisker. Han grundlagde firmaet i 1906 sammen med en tidligere
arbejdskollega, H.M. Nielsen. De to skiltes i 1910, da P.A. Fisker havde
opfundet en støvsuger og ønskede at masseproducere den. Det ønskede
Nielsen ikke, og enden blev, at P.A. Fisker købte ham ud for 25.000 kr.
Salget af støvsugere gik rigtig godt, og alt tegnede lyst, indtil
1.Verdenskrig brød ud. Salget, som især i England, Frankrig, østrig og
Tyskland havde nået et stort omfang, forsvandt pludseligt.
Det ville altså være en fordel, hvis man havde et andet produkt, som
ikke var afhængigt af de samme konjunkturer som støvsugerne. Det skulle,
ifølge ham selv, være den rationelle begrundelse for at begynde en
motorcykelproduktion, men det forekommer nu ikke helt usandsynligt, at
han også betragtede det som en intellektuel udfordring at konstruere en
motorcykel, som var bedre end de andre i tiden.
Den første NIMBUS prototype så dagens lys på Frederiksberg i 1916, efterfulgt af flere varianter, men motorcyklen havde ikke noget navn før i 1919, da P.A. Fisker følte sig provokeret af en avisomtale, hvor der stod: "Tillige ser man Fabrikant Fisker med sin hjemmelavede 4-cylinder". Så var det nok, og motorcyklen fik navnet NIMBUS. Det kunne udtales på de fleste sprog og faldt også godt i smag i Danmark.
"Kakkelovnsrøret"
NIMBUS fik hurtigt øgenavnet eller måske snarere kælenavnet
"Kakkelovnsrøret", hvilket efter sigende gjorde P.A. Fisker ked af det.
Men folk elskede rent faktisk maskinen, og at den ikke fik det salg, som
P.A. Fisker havde regnet med, skyldtes nok andre faktorer som pris,
afgifter og produktionskapacitet, ligesom arbejdskonflikter havde en del
at sige. Men det væsentligste var dog nok, at det enmandsejede firma i
1920 havde akut brug for penge, og at bankforbindelsen "Landmandsbanken"
rent faktisk gik fallit. Det lykkedes at omdanne Fisker & Nielsen
til et aktieselskab, og få tilvejebragt ny kapital. Dette var i
virkeligheden grunden til, at man først rigtigt fik volumen i
produktionen fra 1921. Fra 1919 til 1921 blev der kun lavet 60 maskiner.
Produktionen tog dog derefter fart, og med udgangen af 1924 havde man
fremstillet i alt 700 NIMBUS.
NIMBUS havde fra 1921 og fremad deltaget i adskillige af de så yndede
landevejsløb: Rom - København, Paris - København, Berlin - København.
Her placerede NIMBUS sig flot, og kørte mange sejre hjem. Sejrene
skyldtes naturligvis også de folk som kørte maskinerne, men i lige så
høj grad også den solide konstruktion og den stærke motor. NIMBUS vandt
derfor stigende anerkendelse og respekt, og salget steg.
NIMBUS fortjente faktisk denne anerkendelse, for det var helt igennem en
utraditionel maskine som præsenterede nytænkning i forhold til datidens
motorcykel-normer og konstruktionsprincipper.
For at nævne nogle få af de ting, som udmærkede NIMBUS:
- Stelopbygningen var utraditionel, idet benzintanken var en væsentlig del af den bærende konstruktion.
- Baghjulet var anbragt i en affjedret baggaffel.
- Motoren var en firecylindret rækkemotor, med slagvolumen på 746 ccm på én gang kraftfuld og alligevel brændstoføkonomisk.
- Der var kardantræk i stedet for de irriterende kæder.
- Nimbus var forsynet med ét af de første kickstartersystemer. Pedalen trak indirekte via knastakselen.
Tegningen viser omfanget af fabrikken i 1924. Ikke blot NIMBUS produktionen men også NILFISK produktionen blev rummet inden for dette anlæg. |
Efter de første drøje år kom produktionen nu i fast gænge, og man
leverede ca. 200 maskiner om året. Det var vel ikke dårligt efter
forholdene og tiden, men det var ikke muligt indenfor rammerne af den
daværende fabrik at få en reel masseproduktion af motorcykler i gang.
Man kunne simpelthen ikke magte to storproduktioner indenfor de samme
rammer. Det var derfor klart, at på sigt måtte én af dem vige.
Staten hjalp så P.A. Fisker med beslutningen, for i 1924 indførtes
omsætningsafgift på motorkøretøjer, hvilket i nogen grad ødelagde
salget. P.A. Fisker blev vred og sagde, at når regering og rigsdag
åbenbart ikke ville have motorfabrikation i Danmark, så kunne den blive
fri! Produktionen blev følgelig afbrudt.
Motorcyklerne, som blev solgt imellem 1924 og 1928, var samlet af
allerede fabrikerede dele, og de NIMBUS, som solgtes i 1929 var brugte
maskiner, som fabrikken havde renoveret. Udadtil markedsførte man
stadigvæk NIMBUS, og i årene 1925, 1926 og 1927 samlede man årligt 200
maskiner. I 1928 havde man samlet alt og det endelige antal NIMBUS
toppede med 1.252 maskiner.
En meget ung medarbejder, Joseph Koch, viste et usædvanligt talent for
at køre løb, og han deltog i mange hjemlige løb med sit "Kakkelovnsrør"
som han kaldte "Methusalem". Kochs sejre gav det nu hedengangne mærke så
megen berømmelse, at publikum rent faktisk forsøgte at købe nye NIMBUS
fra fabrikken.
Den afbildede maskine med sidevogn er ejet af Danmarks Nimbus Touring og findes på NIMBUS-museet I i Horsens. Den er fra 1927 og har produktionsnummer 1114. |
"Humlebien"
P.A. Fisker havde to sønner og to døtre. Den ældste søn - Anders Fisker -
tog som 24-årig eksamen som Civilingeniør (M) i 1932, men allerede, da
han var 18 år gammel, i 1926, fik han sin egen NIMBUS. Anders Fisker var
en lidenskabelig motorcyklist, og det pinte ham meget, at faderen havde
opgivet denne produktion. Han begyndte for sig selv at konstruere (på
papiret) en ny NIMBUS, og i 1932 lykkedes det at overbevise P.A. Fisker
og firmaets bestyrelse om, at man skulle genoptage produktionen af
NIMBUS.
Anders Fisker anvendte sunde økonomiske argumenter, som baserede sig på
et fabriksanlæg, som kunne håndtere en årsproduktion på 1000 maskiner.
Det blev derfor besluttet at genoptage produktionen. Fader og søn
konstruerede i fællesskab en prototype, men der hersker ingen tvivl om,
at det var sønnen, som forsynede projektet med idéer og nytænkning.
Dette indledende arbejde foregik i kælderen under familiens villa på
C.F.Richsvej på Frederiksberg. De to, faderen og sønnen, arbejdede med
skitser, og når de var nået frem til en løsning, forsvandt de ned i
kælderen hvor konstruktionen blev lavet som model. Sideløbende hermed
var en ny fabriksbygning under opførelse på firmaets arealer på Peter
Bangsvej. Anders Fisker blev ansat som tegnestuechef og koncentrerede
sig om at udvikle den ny NIMBUS.
Allerede i Maj 1933 var en brugbar prototype klar, og selvom mange ting
siden blev ændret, var det umiskendeligt den NIMBUS-Humlebi, som vi
kender i dag.
Tegningen viser omfanget af fabriksanlægget i 1933. Den høje bygning i øverste venstre hjørne (vinkelret på hovedbygningen) er NIMBUS-fabrikken. |
I april 1934 præsenterede man den ny Nimbus, men indtil videre var det
kun én maskine nr. 1301. Sidst i juni måned 1934 kom de første NIMBUS
salgsmodeller på markedet, og det blev omgående en succes. Folkeviddet
gav hurtigt maskinen et kælenavn: HUMLEBIEN, og det passede den gamle
Fisker langt bedre end "Kakkelovnsrøret".
NIMBUS blev hurtigt populær og kom til at indgå som en del af datidens
gadebillede. NIMBUS blev i det hele taget kendt som en gedigen maskine
med god holdbarhed, og fandt hurtigt anvendelse ved militær, postvæsen
og politi samt hos de forskellige offentlige "væsener" som elforsyning,
vandforsyning og gasværker - for slet ikke at tale om brandvæsen og
budcentraler.
I tiden før 2.Verdenskrig nåede NIMBUS så høje salgstal, at man i
hovedstaden var oppe på, at hver anden solgt motorcykel var en NIMBUS.
Alligevel var man ikke i stand til at følge med efterspørgslen, og man
nåede ikke helt de produktionstal, man sigtede efter før i 1938, hvor
man producerede 936 maskiner og i 1939, da man nåede et tal på 1085
maskiner. Så brød 2.Verdenskrig ud, og korthuset væltede endnu en gang.
Der var løbende en produktudvikling, og den model, man sendte på
markedet i 1939 var nok noget at det ypperste blandt motorcykler på den
tid - state of the art, som man vil sige på nudansk.
Den ny NIMBUS udmærkede sig bl.a. ved:
- 4 cylindre støbt i én blok
- Overliggende knastaksel
- Topstykke af cross-flow typen, m. halvkugleformet forbrændingsrum og skråtstillede ventiler
- Automatisk tændingsregulering med svingklodser, batteritænding
- Pladestyr med alle kontroller indbygget, inkl. speedometer, tændings- og lyskontakt
- Indkapslet kraftig dynamo, som samtidig via krumtappen drev knastakslen og oliepumpen
- Pålideligt elsystem med relæ med spændingsregulering (bortset fra de første 250 maskiner)
- Tændspole og strømfordeler i én enhed monteret i forlængelse af knastakslen
- Og som noget helt nyt: teleskopforgaffel, patenteret et mulehår før BMW
Mange af de motortekniske løsninger ses først langt senere på dyre biler som topstykke udformningen hos Jaguar XK fra 1948, og fordeler/tændspole i forlængelse af knastakslen på helt moderne motorkonstruktioner.
Nogle fandt, at det var et tilbageskridt, at NIMBUS forlod det affjedrede baghjul, men der var mange problemer med det, og det var dyrt og vanskeligt at fremstille. Da støddæmperen desuden endnu ikke var opfundet i 1934, fandt man at det mest solide og stabile var løsningen med uaffjedret baghjul, som desuden kunne monteres eller demonteres på 5 minutter. At afmontere baghjulet på et "rør" er ikke noget man med let sind giver sig i kast med.
Et ømt punkt var - især i begyndelsen - bremserne, som kun var på 150 mm i diameter, og at disse desuden på grund af konstruktionen krævede gode fingerkræfter, for blot at spore en bremsevirkning på forhjulet. Forgaflen var, på trods af at være en nyskabelse, ikke dæmpet på nogen måde. Det forsøgtes i første omgang løst ved at lave den såkaldte knopforgaffel som ved et stempels friktion dæmpede udslaget noget. Til motorløb og trials monteredes en såkaldt sakse-friktionsdæmper, som kan ses på flere billeder. Løsningen fandt man først i 1939, hvor NIMBUS introducerede en egentlig oliedæmpet forgaffel. Samtidig fik NIMBUS også en 180 mm fuldnavsbremse på forhjulet. Baghjulet blev allerede i 1937 forsynet med en 180 mm bremse.
De første 250 maskiner var udstyret med en tryksmurt krumtap og en 3-kuls dynamo uden spændingsrelæ. Ingen af delene var nogen succes, og smøresystemet blev ændret til det gennemprøvede stænk- eller drypsmørings-system, og dynamoen blev nykonstrueret som to-kuls og med spændingsrelæ. Begge ændringer blev udført allerede fra starten af 1935. Fabrikken foretog for små penge / vederlagsfrit ændringerne for de kunder, som havde en af de første maskiner.
Denne '34-maskine produktionsnummer 1492 tilhører Jens Bisbjerg Andersen (klubbens 2. formand) og billedet stammer fra hans bog "NIMBUS MODEL C 1934, TEKNIK OG HISTORIE". |
Fra 1940 til 1945 lavede man kun ca. 600 Nimbus, idet firmaet ikke ønskede at tage arbejde for tyskerne. Det betød, at arbejdsstyrken blev skåret ned til det mindst mulige, kun nogle få nøglemedarbejdere blev fortsat beholdt. Under krigen forlod virksomhedens mangeårige driftsingeniør (læs: teknisk direktør) firmaet, og Anders Fisker overtog stillingen som driftsingeniør.
NIMBUS efter krigen
Da man efter krigen skulle i gang igen, var det vanskeligt at finde
arbejdsstyrken og de specialiserede medarbejdere igen, for de var spredt
for alle vinde. Produktionen kom dog på plads fra 1946. Foreløbigt
producerede man de modeller som man havde lavet op til 1940, en model
fra 1946 adskilte sig ikke væsentligt fra en i 1940, men krigen havde
været hård ved de af A/S Fisker & Nielsens underleverandører, som
var tyske. Firmaet RIEMANN, som havde leveret forlygter og tudehorn var
nu blot en ruinhob, og lå desuden i øst-zonen, så dem hørte man ikke
mere fra. Firmaet HELLA som også lavede forlygter og horn, trådte til i
stedet for, og efter nogen tid kunne også speedometer-fabrikanten VDO
levere igen.
NIMBUS klarede sig imens med andre leverandører, og til
militærleverancerne blev der udelukkende brugt SMITH-speedometre og
LUCAS-forlygter. Men generelt var forsyningssituationen anstrengt og i
begyndelsen kunne man f.eks. ikke få dæk og batterier. Hvad gjorde man
så? Jo, man leverede motorcyklen uden, trak beløbet fra på fakturaen og
skrev på denne: 'uden gummi'. Maling (lakfarver) var også på
mangellisten, så man kunne ikke levere i standardfarverne. Dette er
formentligt grunden til at model SPORT fik en anden farve end tivoliblå -
den nye farve, som var lysere, hed teal-blue. Man levede i det hele
taget lidt 'fra hånden og i munden'.
Men fra 1948 var der styr på det, og fra byggenummer 7501 fandt der
store ændringer sted. En af de meget synlige var indførelsen af en ny
forgaffeltype 'den høje forgaffel'. Principielt var funktionen som på
den fra '39, men med de længere skederør, hvorpå forskærmens topbøjle nu
var monteret, kom forskærmen til at bevæge sig sammen med hjulet,
hvorfor en lettere og mere elegant forskærm kunne anvendes. Tidligere
havde skærmene dybe sidestykker, for at man kunne holde hjulets vandring
derinde.
Den ny forgaffel blev bibeholdt, indtil produktionen standsede. Der blev
dog prøvet diverse prototyper, såvel af forgafler som af affjedrede
baghjul og andre motorkonstruktioner. Et tiltag i de senere år, i 1956,
var et forsøg med indkapsling af ventilerne i specielle huse. Det endte i
fiasko, men vil føre for vidt at komme ind på her. Faktum var at
konstruktionen blev trukket tilbage. Et patent, som så lovende ud, var
drejeventilmotoren (den ventilløse motor), men den kom for sent og
Anders Fisker var for syg til at lede projektet, som gik til i indbyrdes
skænderier imellem de ansvarlige konstruktører.
Et andet mere lovende motorprojekt, som gik under betegnelsen MC100,
blev også skrinlagt. Sidstnævnte var en traditionel motorkonstruktion,
men langt mere moderne end standardmotoren, og havde løsninger på alle
de kendte problemer.
Anders Fisker, som var den drivende kraft bag Nimbus, fik allerede under
krigen de første anfald af den sygdom som skulle ende med at tage livet
af ham: dissemineret sclerose. Han kæmpede tappert imod, men blev
gradvist mere og mere lammet, og han døde til sidst fuldstændigt lammet i
1964, 56 år gammel. Faderen P.A. Fisker overlevede sin søn med 11 år og
døde i 1975 i en alder af 100 år. Han blev efterfulgt som direktør af
sin yngste søn, Erik Fisker.
NIMBUS-produktionen blev indstillet officielt i 1959, og i 1960 leverede
man de sidste maskiner til forsvaret og postvæsenet. Aftalen med staten
var, at man skulle fortsætte med reservedelsproduktionen i 15 år,
hvilket falder sammen med at forsvaret udfasede de sidste maskiner i
1975. Politiet solgte også deres den sidste maskine i 1975 - den havde
været med politikontingentet på Cypern.
Efterskrift
Der har været forsøgt mange forskellige forklaringer omkring grunden til
NIMBUS-produktionens ophør, men den helt simple forklaring var, at man
solgte færre og færre NIMBUS. I 1958 solgte man 53 NIMBUS og i 1959 var
tallet 61. Det kan ingen producent af motorcykler leve med.
Det kan hævdes, at man burde have produktudviklet og holdt sig i front
på markedet, men den drivende kraft var fra begyndelsen Anders Fisker,
og situationen med hans sygdom gjorde, at der ikke skete nogen egentlig
koordineret udvikling. Men selv hvis Anders Fisker havde været rask,
ville man sandsynligvis kun have købt nogle få år ekstra til
NIMBUS-produktionen.
I løbet af 1960-erne forsvandt f. eks alle tyske mærker på nær BMW og
med udgangen af årtiet var der kun tre britiske mærker tilbage. De små
biler kunne købes for det samme som en NIMBUS med sidevogn kostede, og
det var jo netop i den ende af markedet, at NIMBUS gjorde sig bedst
gældende - for efter krigen var det ikke et mærke, som unge
motorcyklister favoriserede.
NIMBUS har dog oplevet en ny, gylden æra. Foreningen Danmarks NIMBUS
Touring blev stiftet i 1974 og har i dag ca. 2000 medlemmer i ind- og
udland. Centralregisteret for Motorkøretøjer oplyser, at der er ca.
4.300 stk motorcykler indregistreret af mærket NIMBUS. Det vides at der i
udlandet er ca. 500 NIMBUS, og mange NIMBUS-ejere har mere end én
maskine, så forsigtigt sat vurderes det, at ca. 7.500 NIMBUS stadig
eksisterer.
Det er en meget høj overlevelsesprocent, så høj at man uden videre kan
konstatere, at intet motorcykelmærke i Verden kan opvise noget
tilsvarende: små 50 år efter produktionens ophør eksisterer mere end halvdelen af NIMBUS stadigvæk.
Det er ganske enestående, og det skyldes dels konstruktionens sunde
principper og konstruktørernes fremsynethed, men i lige så høj grad den
energi og hengivenhed, ejerne lægger i vedligeholdelsen af deres
maskiner.
NIMBUS er i sandhed Danmarks Motorcykle!
Den nyeste type NIMBUS-emblem. Dette emblem (ca. 80 cm i bredden) blev overrakt forhandleren i Odense M. Nielsen, da denne havde solgt 500 NIMBUS. |
Tekst og lay-out: Allan Kløve Nyborg | |
Kilder: | Knud Jørgensen, Nimbus Teknisk Udvikling, 1. udgave, NOTABENE |
R.F. Andersen & Knud Jørgensen, Nimbus 1918-1928 Kakkelovnsrøret, MOTORPLOVEN | |
Allan Kløve Nyborg, Nimbus, Nilfisk og Fisker-familien - et industridynastis krønike, MOTORPLOVEN | |
Allan Kløve Nyborg, Nimbus - Skrøner, om motorcyklen som motoriserede danskerne, MOTORPLOVEN | |
Allan Kløve Nyborg, Nimbus - Legender, MOTORPLOVEN |
15.04.2011 15:10
OW Copenhagen í Kaupmannahöfn
Tankskipið Copenhagen var í Copenhagen í dag ( Kaupmannahöfn )
Heimahöfn Ålborg Mi
OW COPENHAGEN
IMO number : 9327487
Name of ship : OW COPENHAGEN (since 01-05-2008)
Call Sign : OUOH2
MMSI : 220614000
Gross tonnage : 3021 (since 01-09-2006)
DWT : 3548
Type of ship : Chemical/Oil Products Tanker (since 01-09-2006)
Year of build : 2006
Flag : Denmark (since 01-05-2008)
© Myndir G.J. Apríl 2011
10.04.2011 04:11
Spánska skipið Juan Sebastián Elcano (1927)
Spánska skólaskipið Juan Sebastián Elcano var hér í heimsókn í gær og
mátti almenningur skoða skipið. Þetta skip er skólaskip sem er notað til að
þjálfa yfirmenn Spánska sjóhersins.
Nafn: Juan Sebastian Elcano
Eigandi Spænski sjóherinn
Smíða ár 1927
Staða skólaskip
Stærð: 3673 tons
Lengd: 113 m (371 ft)
Breidd: 13.11 m (43 ft)
Hæð: 48.5 m (159 ft)
Ristun: 7 m (23 ft)
© Myndir G.J. Apríl 2011
Fleiri myndir í
Spánska Skipið Juan Sebasti...
07.04.2011 16:37
Valberg VE 10
1074 Valberg VE 10 í Njarðvíkur slipp í dag.
© Mynd Friðjón Jóhannsson Apríl
07.04.2011 05:33
Gaflarinn
Mér hefur alltaf þótt þessar trillur skemmtilegar.
© Mynd Þóroddur Sævar Guðlaugsson
03.04.2011 11:01
Raufarhöfn 1950 / 1960
Gamlar myndir frá síldarævintýrinu 1950 / 1960
Ríkisbryggjan á Raufarhöfn
© Myndir úr Sjómannablaðinu Víking
01.04.2011 17:24
Sighvatur og Vörður í höfn í Grindavík
Sighvatur GK 57
Vörður EA 748 © Myndir Friðjón Jóhannsson 2011
01.04.2011 17:15
Hamar SH 224
Hamar SH að koma til Grindavík
Hamar SH 224 © Myndir Friðjón Jóhannsson 2011
29.03.2011 01:51
Sandö LL 158
Það hefur ekki verið mikið flikkað upp á þennan bát ég var á þessum
seinni parts 1986 og fyrri parts 1987 og vorum við á fiski trolli ,við rérum frá
Simrishamn og fiskuðum mjögvel fiskiríið var svona alt frá 2 til 10 tonn í
róðri sem var sirka 20 til 36 tímar. Að sjá hann í dag er eins og þetta hafi verið
í gær sem ég var á honum.
Ég held að þetta sé sama vélin sem var þegar ég var( til að slægja með )
Sandö LL 158 © Myndir G.J. 26 Mars 2011
27.03.2011 14:46
Sænskur netabátur að koma úr róðri
Myndir frá Simrishamn í suður Svíþjóð © Myndir G.J. Mars 2011
25.03.2011 11:34
Sænskir skemmtibátar
Skemmtibátar frá Malmö og nágrenni. © Myndir G.J. Mars 2011
23.03.2011 17:42
Bátur á strandstað
Þessi Sænski bátur sem er gamall fiskibátur og var notaður sem hobbýbátur
fór heldur betur út úr siglingarleið því þar sem hann er strandaður er einginn
höfn og sirka 2 mílur í skiparennuna.Hann er búinn að liggja þarna síðan í haust
rétt við brúnna milli Svíþjóðar og Danmerkur.
Stærðin á bátinum er ca 60 tonn © Myndir G.J. 23 Mars 2011