Það er ótrúlegt hvað gróðurinn er fljótur að taka
            við sér þegar   hitinn hækkar.










                                      © Myndir  G.J.  30 Apríl 2011

Fartøjs detaljer

Skibs type: Cargo
Byggeår: 1979
Længde x Bredde: 185 m X 23 m
Dødvægt: 25857 t
Registreret hastighed (Maks. / Gennemsnit): 12.2 / 10.8 knots
Flag: Bulgaria [BG] 
Kaldesignal: LZDX
IMO: 7729734, MMSI: 207014000


                                  © Myndir G.J.  26 Apríl 2011

                     ©  Myndir G.J. 25 Apríl 2011
Fleiri myndir í
Höfnin í Dragör (DK)

Vessel's Details

Ship Type: Dredger
Year Built: 1968
Length x Breadth: 57 m X 9 m
DeadWeight: 857 t
Speed recorded (Max / Average): 10.5 / 9.2 knots
Flag: Denmark [DK] 
Call Sign: OVQM
IMO: 6807462, MMSI: 219001819


                                   ©  Myndir  G.J.  24  Apríl 2011
Fleiri myndir í
Dæluskipið Lapis

  
  

  






      Myndir frá bátalífinu hér í Kaupmannahöfn      ©  Myndir G.J. 23 Apíl 2011
Fleiri myndir í
Myndir frá bátalifinu í Kau...

          Nimbus mótorhjólið er orðið ansigamalt og er en þá vinsælt hjól .




      © Myndir G.J. Apríl 2011  
Hér er svo sagan um Nimbus frá byrjun ,vonandi er hægt að klórasig í gegnum hana þar sem hún
er á dönsku.

Nimbus motorcyklen - et stykke dansk industrihistorie
Nimbus motorcyklen blev fremstillet af firmaet A/S Fisker & Nielsen, Peter Bangsvej 30 på Frederiksberg. Firmaet fremstillede dengang som nu Nilfisk støvsugeren. Nilfisk var firmaets telegramadresse, dannet af grundlæggernes navne. Da produktionen af støvsugerne blev sat i gang, skulle man give produktet et navn, og man valgte Nilfisk. Desværre viste det sig på en del vigtige markeder at det var et uheldigt navn, fordi det var vanskeligt at udtale, og i lange perioder benyttede man andre handelsnavne i forskellige lande. Da man skulle til at producere motorcykler, blev navnet virkeligt valgt med omhu, og det viste sig at være et godt valg. Navnet NIMBUS betyder "Strålekrans" eller "Glorie".

Den drivende kraft var i begyndelsen Peder Andersen Fisker (læreruddannet og senere uddannet som elektrotekniker), normalt omtalt som P.A. Fisker. Han grundlagde firmaet i 1906 sammen med en tidligere arbejdskollega, H.M. Nielsen. De to skiltes i 1910, da P.A. Fisker havde opfundet en støvsuger og ønskede at masseproducere den. Det ønskede Nielsen ikke, og enden blev, at P.A. Fisker købte ham ud for 25.000 kr. Salget af støvsugere gik rigtig godt, og alt tegnede lyst, indtil 1.Verdenskrig brød ud. Salget, som især i England, Frankrig, østrig og Tyskland havde nået et stort omfang, forsvandt pludseligt.
Det ville altså være en fordel, hvis man havde et andet produkt, som ikke var afhængigt af de samme konjunkturer som støvsugerne. Det skulle, ifølge ham selv, være den rationelle begrundelse for at begynde en motorcykelproduktion, men det forekommer nu ikke helt usandsynligt, at han også betragtede det som en intellektuel udfordring at konstruere en motorcykel, som var bedre end de andre i tiden.

Den første NIMBUS prototype så dagens lys på Frederiksberg i 1916, efterfulgt af flere varianter, men motorcyklen havde ikke noget navn før i 1919, da P.A. Fisker følte sig provokeret af en avisomtale, hvor der stod: "Tillige ser man Fabrikant Fisker med sin hjemmelavede 4-cylinder". Så var det nok, og motorcyklen fik navnet NIMBUS. Det kunne udtales på de fleste sprog og faldt også godt i smag i Danmark.

Peder Andersen Fisker var landmandssøn fra Skalmstrup ved Randers fjord, født i 1875. Da storebroderen Anders skulle arve gården, blev Peder uddannet som lærer fra Gjedved Seminarium ved Horsens. Han aftjente herefter sin værnepligt i 1897 ved sundhedstropperne, hvorefter han begyndte lærergerningen. Det varede dog ikke længe, før han lod sig optage på "Læreanstalten for Elektroteknik" i København, et studium han klarede på rekordtid. Han var færdig i 1900. I 1901 tog han til USA for at arbejde og lære noget. Han vendte tilbage sidst på året 1904, fik job hos Thrige i Odense 1905, men startede firma i 1906 sammen med H.M. Nielsen. Produktionen var elektromotorer. I 1907 blev han gift, og sønnen Anders Fisker blev født i 1908. ¨P. A. Fisker ville masseproduktion, og da han i 1910 havde opfundet den første brugbare letvægtsstøvsuger, ønskede han at gøre denne til genstand for masseproduktion. Det ville Nielsen ikke, og de skiltes i 1910, idet P. A. Fisker købte Nielsen ud for 25.000 kr. Hvad videre skete, fremgår af hovedteksten.

Denne tegning var vedlagt patentansøgningen fra 1917. Prototypen, som det må siges at være, var allerede ude at køre i 1916, hvorfra der findes flere billeder af P. A. Fisker og familien på tur. Hvis der sammenlignes med de følgende billeder, kan man konstatere mange forskelle, mest tydelig er dog forgaflen, som på grund af fejlkonstruktion mht. efterløb, blev forladt igen. Vinkelen på selve "røret" var også en anden.

Billedet viser en af de første salgsmodeller, hvoraf der blev produceret 9 stk. imellem 1919 og 1920. Flere blev det ikke til, sandsynligvis på grund af de i teksten omtalte økonomiske problemer. Billedet er fra en salgsbrochure, og man bemærker at forgaflen er ændret ligesom stellet også har undergået ændringer.

Fra 1921 til udgangen af 1923 blev der fremstillet 490 stk af denne udførelse. Forgaflen og stellet har igen undergået ændringer, samt mange andre detaljer, som det vil føre for vidt at komme ind på. Firmaet var nu fra 1920 blevet omdannet til et Aktieselskab med P. A. Fisker som hovedaktionær. De resterende aktionærer udgjordes af de fire rigmænd som hjalp P.A. Fisker med selskabsdannelsen.

"Kakkelovnsrøret"
NIMBUS fik hurtigt øgenavnet eller måske snarere kælenavnet "Kakkelovnsrøret", hvilket efter sigende gjorde P.A. Fisker ked af det. Men folk elskede rent faktisk maskinen, og at den ikke fik det salg, som P.A. Fisker havde regnet med, skyldtes nok andre faktorer som pris, afgifter og produktionskapacitet, ligesom arbejdskonflikter havde en del at sige. Men det væsentligste var dog nok, at det enmandsejede firma i 1920 havde akut brug for penge, og at bankforbindelsen "Landmandsbanken" rent faktisk gik fallit. Det lykkedes at omdanne Fisker & Nielsen til et aktieselskab, og få tilvejebragt ny kapital. Dette var i virkeligheden grunden til, at man først rigtigt fik volumen i produktionen fra 1921. Fra 1919 til 1921 blev der kun lavet 60 maskiner. Produktionen tog dog derefter fart, og med udgangen af 1924 havde man fremstillet i alt 700 NIMBUS.
NIMBUS havde fra 1921 og fremad deltaget i adskillige af de så yndede landevejsløb: Rom - København, Paris - København, Berlin - København. Her placerede NIMBUS sig flot, og kørte mange sejre hjem. Sejrene skyldtes naturligvis også de folk som kørte maskinerne, men i lige så høj grad også den solide konstruktion og den stærke motor. NIMBUS vandt derfor stigende anerkendelse og respekt, og salget steg.
NIMBUS fortjente faktisk denne anerkendelse, for det var helt igennem en utraditionel maskine som præsenterede nytænkning i forhold til datidens motorcykel-normer og konstruktionsprincipper.

For at nævne nogle få af de ting, som udmærkede NIMBUS:

1. Stelopbygningen var utraditionel, idet benzintanken var en væsentlig del af den bærende konstruktion.
2. Baghjulet var anbragt i en affjedret baggaffel.
3. Motoren var en firecylindret rækkemotor, med slagvolumen på 746 ccm på én gang kraftfuld og alligevel brændstoføkonomisk.
4. Der var kardantræk i stedet for de irriterende kæder.
5. Nimbus var forsynet med ét af de første kickstartersystemer. Pedalen trak indirekte via knastakselen.

Fra 1924 til og med 1928 blev der fremstilet 752 maskiner således at den endelige produktion i alt nåede 1.252 stk. NIMBUS. De maskiner, som blev solgt i 1929, var brugte maskiner, som fabrikken renoverede og solgte igen. Man bemærker, at forgaflen igen er undergået en ændring, denne gang til en konstruktion som var både solid og effektiv. Der var også en masse andre ændringer, både på motor og elsystem.

Den unge Joseph Koch kørte mange løb, og vandt ofte med sit eget "Kakkelovnsrør", som han kaldte for "Methusalem". Billedet er fra Triangelløbet i 1930. Han vandt så ofte, at han gjorde NIMBUS populær iblandt det købedygtige publikum, som forsøgte at købe nye NIMBUS hos A/S Fisker & Nielsen. Anders Fisker var også en ivrig tilskuer, og han bearbejdede sin far med henblik på at få genoptaget produktionen med en ny model. Koch er her 18 år gammel.

Tegningen viser omfanget af fabrikken i 1924. Ikke blot NIMBUS produktionen men også NILFISK produktionen blev rummet inden for dette anlæg.

Efter de første drøje år kom produktionen nu i fast gænge, og man leverede ca. 200 maskiner om året. Det var vel ikke dårligt efter forholdene og tiden, men det var ikke muligt indenfor rammerne af den daværende fabrik at få en reel masseproduktion af motorcykler i gang. Man kunne simpelthen ikke magte to storproduktioner indenfor de samme rammer. Det var derfor klart, at på sigt måtte én af dem vige.
Staten hjalp så P.A. Fisker med beslutningen, for i 1924 indførtes omsætningsafgift på motorkøretøjer, hvilket i nogen grad ødelagde salget. P.A. Fisker blev vred og sagde, at når regering og rigsdag åbenbart ikke ville have motorfabrikation i Danmark, så kunne den blive fri! Produktionen blev følgelig afbrudt.
Motorcyklerne, som blev solgt imellem 1924 og 1928, var samlet af allerede fabrikerede dele, og de NIMBUS, som solgtes i 1929 var brugte maskiner, som fabrikken havde renoveret. Udadtil markedsførte man stadigvæk NIMBUS, og i årene 1925, 1926 og 1927 samlede man årligt 200 maskiner. I 1928 havde man samlet alt og det endelige antal NIMBUS toppede med 1.252 maskiner.
En meget ung medarbejder, Joseph Koch, viste et usædvanligt talent for at køre løb, og han deltog i mange hjemlige løb med sit "Kakkelovnsrør" som han kaldte "Methusalem". Kochs sejre gav det nu hedengangne mærke så megen berømmelse, at publikum rent faktisk forsøgte at købe nye NIMBUS fra fabrikken.

Den afbildede maskine med sidevogn er ejet af Danmarks Nimbus Touring og findes på NIMBUS-museet I i Horsens. Den er fra 1927 og har produktionsnummer 1114.

"Humlebien"
P.A. Fisker havde to sønner og to døtre. Den ældste søn - Anders Fisker - tog som 24-årig eksamen som Civilingeniør (M) i 1932, men allerede, da han var 18 år gammel, i 1926, fik han sin egen NIMBUS. Anders Fisker var en lidenskabelig motorcyklist, og det pinte ham meget, at faderen havde opgivet denne produktion. Han begyndte for sig selv at konstruere (på papiret) en ny NIMBUS, og i 1932 lykkedes det at overbevise P.A. Fisker og firmaets bestyrelse om, at man skulle genoptage produktionen af NIMBUS.
Anders Fisker anvendte sunde økonomiske argumenter, som baserede sig på et fabriksanlæg, som kunne håndtere en årsproduktion på 1000 maskiner. Det blev derfor besluttet at genoptage produktionen. Fader og søn konstruerede i fællesskab en prototype, men der hersker ingen tvivl om, at det var sønnen, som forsynede projektet med idéer og nytænkning.
Dette indledende arbejde foregik i kælderen under familiens villa på C.F.Richsvej på Frederiksberg. De to, faderen og sønnen, arbejdede med skitser, og når de var nået frem til en løsning, forsvandt de ned i kælderen hvor konstruktionen blev lavet som model. Sideløbende hermed var en ny fabriksbygning under opførelse på firmaets arealer på Peter Bangsvej. Anders Fisker blev ansat som tegnestuechef og koncentrerede sig om at udvikle den ny NIMBUS.
Allerede i Maj 1933 var en brugbar prototype klar, og selvom mange ting siden blev ændret, var det umiskendeligt den NIMBUS-Humlebi, som vi kender i dag.

Det er Anders Fisker til højre (19 år gammel) og til venstre ses Holger Hannibal Jespersen, som var en studiekammerat. "Jesper" blev siden chef for Statens Motorsagkyndige. Billedet er taget i 1927. Bemærk, at de kørte uden styrthjelme og deres lange skødefrakker.

Den ny NIMBUS-fabrik blev opført fra 1932 til 1933, meget moderne helt i jernbeton, og det hele var dimensioneret således at der senere kunne tilføjes to ekstra etager. Det blev der også hurtigt brug for.

Tegningen viser omfanget af fabriksanlægget i 1933. Den høje bygning i øverste venstre hjørne (vinkelret på hovedbygningen) er NIMBUS-fabrikken.

Billedet viser den 25-årige Anders Fisker på den "Nye NIMBUS". Det er en prototype, formentligt den ene af to som blev lavet i denne udførelse. Billedet er fra maj måned i 1933. Meget blev anderledes på produktionsmodellen, hvor det første produktionsnummer blev 1301. Den maskine fik Anders Fisker selv i april 1934. Den afbildede prototype har en meget let forskærm. Det bemærkes også, at der forrest i højre side på motorblokken er en udbygning til en prop, som måske har været tænkt til oliepåfyldning. 3-kuls dynamoen skimtes også.

Dette billede er taget ved samme lejlighed som det forrige nemlig maj 1933. Den gamle P. A. Fisker er nu ved roret og datteren Karen, som her er 21 år gammel, på bagsædet. Der er mange interessante detaljer, som blev ændret til produktionsmodellerne: karburator, vippearmshuse, olietrykskontakt og proppen til olieaftapningen. Prøv selv at gå på opdagelse!

I april 1934 præsenterede man den ny Nimbus, men indtil videre var det kun én maskine nr. 1301. Sidst i juni måned 1934 kom de første NIMBUS salgsmodeller på markedet, og det blev omgående en succes. Folkeviddet gav hurtigt maskinen et kælenavn: HUMLEBIEN, og det passede den gamle Fisker langt bedre end "Kakkelovnsrøret".
NIMBUS blev hurtigt populær og kom til at indgå som en del af datidens gadebillede. NIMBUS blev i det hele taget kendt som en gedigen maskine med god holdbarhed, og fandt hurtigt anvendelse ved militær, postvæsen og politi samt hos de forskellige offentlige "væsener" som elforsyning, vandforsyning og gasværker - for slet ikke at tale om brandvæsen og budcentraler.
I tiden før 2.Verdenskrig nåede NIMBUS så høje salgstal, at man i hovedstaden var oppe på, at hver anden solgt motorcykel var en NIMBUS. Alligevel var man ikke i stand til at følge med efterspørgslen, og man nåede ikke helt de produktionstal, man sigtede efter før i 1938, hvor man producerede 936 maskiner og i 1939, da man nåede et tal på 1085 maskiner. Så brød 2.Verdenskrig ud, og korthuset væltede endnu en gang.
Der var løbende en produktudvikling, og den model, man sendte på markedet i 1939 var nok noget at det ypperste blandt motorcykler på den tid - state of the art, som man vil sige på nudansk.

Den ny NIMBUS udmærkede sig bl.a. ved:

• 4 cylindre støbt i én blok
• Overliggende knastaksel
• Topstykke af cross-flow typen, m. halvkugleformet forbrændingsrum og skråtstillede ventiler
• Automatisk tændingsregulering med svingklodser, batteritænding
• Pladestyr med alle kontroller indbygget, inkl. speedometer, tændings- og lyskontakt
• Indkapslet kraftig dynamo, som samtidig via krumtappen drev knastakslen og oliepumpen
• Pålideligt elsystem med relæ med spændingsregulering (bortset fra de første 250 maskiner)
• Tændspole og strømfordeler i én enhed monteret i forlængelse af knastakslen
• Og som noget helt nyt: teleskopforgaffel, patenteret et mulehår før BMW

Mange af de motortekniske løsninger ses først langt senere på dyre biler som topstykke udformningen hos Jaguar XK fra 1948, og fordeler/tændspole i forlængelse af knastakslen på helt moderne motorkonstruktioner.

Nogle fandt, at det var et tilbageskridt, at NIMBUS forlod det affjedrede baghjul, men der var mange problemer med det, og det var dyrt og vanskeligt at fremstille. Da støddæmperen desuden endnu ikke var opfundet i 1934, fandt man at det mest solide og stabile var løsningen med uaffjedret baghjul, som desuden kunne monteres eller demonteres på 5 minutter. At afmontere baghjulet på et "rør" er ikke noget man med let sind giver sig i kast med.

Et ømt punkt var - især i begyndelsen - bremserne, som kun var på 150 mm i diameter, og at disse desuden på grund af konstruktionen krævede gode fingerkræfter, for blot at spore en bremsevirkning på forhjulet. Forgaflen var, på trods af at være en nyskabelse, ikke dæmpet på nogen måde. Det forsøgtes i første omgang løst ved at lave den såkaldte knopforgaffel som ved et stempels friktion dæmpede udslaget noget. Til motorløb og trials monteredes en såkaldt sakse-friktionsdæmper, som kan ses på flere billeder. Løsningen fandt man først i 1939, hvor NIMBUS introducerede en egentlig oliedæmpet forgaffel. Samtidig fik NIMBUS også en 180 mm fuldnavsbremse på forhjulet. Baghjulet blev allerede i 1937 forsynet med en 180 mm bremse.

De første 250 maskiner var udstyret med en tryksmurt krumtap og en 3-kuls dynamo uden spændingsrelæ. Ingen af delene var nogen succes, og smøresystemet blev ændret til det gennemprøvede stænk- eller drypsmørings-system, og dynamoen blev nykonstrueret som to-kuls og med spændingsrelæ. Begge ændringer blev udført allerede fra starten af 1935. Fabrikken foretog for små penge / vederlagsfrit ændringerne for de kunder, som havde en af de første maskiner.

Denne '34-maskine produktionsnummer 1492 tilhører Jens Bisbjerg Andersen (klubbens 2. formand) og billedet stammer fra hans bog "NIMBUS MODEL C 1934, TEKNIK OG HISTORIE".

Denne maskine tilhører Allan Kløve Nyborg og er en tivoliblå model Sport fra 1937, produktionsnummer 3037, den er udstyret med den i teksten omtalte knopforgaffel. Desuden oplagt udstødningsrør og søgelys, som var meget anvendt før i tiden. Maskinen blev oprindeligt leveret til den første ejer via forhandleren C.V. Hansen i København.

Billedet viser en side fra en reklametryksag. Motivet er en 1939 NIMBUS Sport med den ny forgaffel med oliedæmpning og 180 mm fuldnavsbremse. Denne maskine var noget af det ypperste, man kunne få på det tidspunkt.

Dette viser udbygningen af fabriksanlægget på Peter Bangsvej i 1940. På gund af krigen skete der ikke nogen udbygning igen før 1950. Indtil da havde man hele tiden været i gang med at bygge ét eller andet. Bemærk, at der nu er to ekstra etager på NIMBUS-fabrikken, og at forhuset nu er færdigt udbygget med fem kviste.

Fra 1940 til 1945 lavede man kun ca. 600 Nimbus, idet firmaet ikke ønskede at tage arbejde for tyskerne. Det betød, at arbejdsstyrken blev skåret ned til det mindst mulige, kun nogle få nøglemedarbejdere blev fortsat beholdt. Under krigen forlod virksomhedens mangeårige driftsingeniør (læs: teknisk direktør) firmaet, og Anders Fisker overtog stillingen som driftsingeniør.

NIMBUS efter krigen
Da man efter krigen skulle i gang igen, var det vanskeligt at finde arbejdsstyrken og de specialiserede medarbejdere igen, for de var spredt for alle vinde. Produktionen kom dog på plads fra 1946. Foreløbigt producerede man de modeller som man havde lavet op til 1940, en model fra 1946 adskilte sig ikke væsentligt fra en i 1940, men krigen havde været hård ved de af A/S Fisker & Nielsens underleverandører, som var tyske. Firmaet RIEMANN, som havde leveret forlygter og tudehorn var nu blot en ruinhob, og lå desuden i øst-zonen, så dem hørte man ikke mere fra. Firmaet HELLA som også lavede forlygter og horn, trådte til i stedet for, og efter nogen tid kunne også speedometer-fabrikanten VDO levere igen.
NIMBUS klarede sig imens med andre leverandører, og til militærleverancerne blev der udelukkende brugt SMITH-speedometre og LUCAS-forlygter. Men generelt var forsyningssituationen anstrengt og i begyndelsen kunne man f.eks. ikke få dæk og batterier. Hvad gjorde man så? Jo, man leverede motorcyklen uden, trak beløbet fra på fakturaen og skrev på denne: 'uden gummi'. Maling (lakfarver) var også på mangellisten, så man kunne ikke levere i standardfarverne. Dette er formentligt grunden til at model SPORT fik en anden farve end tivoliblå - den nye farve, som var lysere, hed teal-blue. Man levede i det hele taget lidt 'fra hånden og i munden'.

Dette billede er fra 1946 og viser to NIMBUS leveret til forhandleren Fisker-Jensen (for øvrigt familie til P. A. Fisker). På grund af situation med gummimangel umiddelbart efter krigen leverede man motorcyklerne uden dæk og slanger, samt batteri. Udgiften til disse ting blev fratrukket prisen. Det blev kundens problem at skaffe disse varer på det "sorte" marked.

Dette billede er fra en brochure for sidevognsunderstel fra 1948/49, men viser desuden den første udgave med "høj" forgaffel. Bemærk den smalle engelske forskærm, Smith speedometeret og Lucas forlygten. Maskinen er mærkeligt nok forsynet med et oplagt udstødningsrør. Læg også mærke til at sadlerne er affjedrede med det gamle system. Gummistroperne kom i 1950.

Men fra 1948 var der styr på det, og fra byggenummer 7501 fandt der store ændringer sted. En af de meget synlige var indførelsen af en ny forgaffeltype 'den høje forgaffel'. Principielt var funktionen som på den fra '39, men med de længere skederør, hvorpå forskærmens topbøjle nu var monteret, kom forskærmen til at bevæge sig sammen med hjulet, hvorfor en lettere og mere elegant forskærm kunne anvendes. Tidligere havde skærmene dybe sidestykker, for at man kunne holde hjulets vandring derinde.
Den ny forgaffel blev bibeholdt, indtil produktionen standsede. Der blev dog prøvet diverse prototyper, såvel af forgafler som af affjedrede baghjul og andre motorkonstruktioner. Et tiltag i de senere år, i 1956, var et forsøg med indkapsling af ventilerne i specielle huse. Det endte i fiasko, men vil føre for vidt at komme ind på her. Faktum var at konstruktionen blev trukket tilbage. Et patent, som så lovende ud, var drejeventilmotoren (den ventilløse motor), men den kom for sent og Anders Fisker var for syg til at lede projektet, som gik til i indbyrdes skænderier imellem de ansvarlige konstruktører.
Et andet mere lovende motorprojekt, som gik under betegnelsen MC100, blev også skrinlagt. Sidstnævnte var en traditionel motorkonstruktion, men langt mere moderne end standardmotoren, og havde løsninger på alle de kendte problemer.

Dette billede viser en 1954 NIMBUS Luksus. Kun tankunderdelen er ikke forkromet ellers er den helt efter bogen. Bemærk, at lygte, sæderammer og værktøjskasse er malet i samme farve som resten af cyklen (deep sea green), hvorimod man på modellerne med "lavt" fortøj leverede cyklerne med sorte lygte, værktøjskasse, stativ og sæderammer.

Dette billede er fra en serie fotos, som blev optaget med henblik på reklameplakater. Man valgte et andet foto, men vi har så fundet, at dette her skulle bruges alligevel. Det har på et tidspunkt været anvendt på forsiden af Nimbus Tidende. Der er desuden sket et skifte i firmaets politik mht. fotomodeller. Før anvendte man eget personale som modeller, men nu gik man over til at bruge professionelle modeller.

Dette er en brochure for NIMBUS LUKSUS med lukkede ventilhuse fra 1956. Ventilhusene var en fiasko, og blev trukket tilbage. Det kostede fabrikken mange penge. årsagen til fiaskoen skal ikke omtales her, det er for lang en historie og den kan der læses om andre steder.

Denne maskine var et forsøg på at lave en NIMBUS med baghulsaffjedring med nyt baghjul og en ny type forgaffel af Earles-typen som også blev anvendt af BMW. Mange andre detaljer som vendt udstødning, forlænget benzintank, forstærket styr, panel med parkeringslys under forlygten var at finde på denne prototypemodel. Der blev bygget 3 af denne variant og 2 af en lidt anden stelopbygning. Det var desuden meningen, at man skulle kunne vælge imellem standard-forgaffel og den nye samt også standard-baghjul og det nye. Det kunne formentlig have livet op på salget, men blev opgivet.

Her ses fabriksanlægget, som det fremstod i 1955. NIMBUS produktionen var flyttet hen i en nyopført bygning, som man ser øverst til højre. NILFISK-produktionen bredte sig nu over alt det andet. Flytningen blev nødvendiggjort af indførelsen af et samlebåndssystem, som kørte som et endeløst bånd igennem hele produktionen undtagen i den ny bygning.

Det lykkedes NIMBUS-fabrikken (baseret på idé fra Anders Fisker og udført af ingeniør Johannes Ersgaard) at løse et problem, som mange konstruktører havde tumlet med: drejeventilmotoren eller den "ventilløse", som man omtalte konstruktionen på fabrikken. Der blev også udtaget patent på konstruktionen, men den kom aldrig i produktion, hovedsageligt fordi Anders Fisker var alvorligt syg, og de øvrige konstruktører var i indbyrdes strid. Motoren kan ses på virksomhedsmuseet "Elektroteket" hos NKT i Priorparken ved København. Billedet her er taget i forbindelse med opstart af motoren, da denne var udlånt til en udstilling på "Gammelgård" i maj 1993.

En motor som blev kaldt MC100, og som Anders Fisker lavede udkastet til allerede under krigen, blev i 1954 lavet i ét eksemplar og prøvekørt i et prototypestel af den type, der som tidligere nævnt blev fremstillet i 2 eksemplarer. Projektet blev halet ud af mølposen af ingeniør Ersgaard, forbedret en smule og derpå fremstillet i ét eksemplar. Her ses et længdesnit, af pladshensyn har det ikke været muligt at få hele svinghjulshuset med i skanningen.

Den samme MC100 motor ses her i tværsnit. Der kan ikke herske tvivl om, at det ville have været en betydelig forbedring, om man havde sat denne konstruktion i produktion. Det var en god motor og havde ikke de problemer, man givet ville være løbet ind i med drejeventilmotoren - uanset at den var meget avanceret (eller måske derfor)

Johannes K. Ersgaard kørte i 1956 til Nordkap og hjem igen med denne maskine. Allan Kløve Nyborg interviewede ham i november 1999, og Ersgaard berettede at motoren havde godt og vel 32 HK hvilket dengang kunne have konkurreret med en engelsk 650 cc. Også dette motorprojekt blev opgivet. DNT er i besiddelse af støbemodellerne til typstykket.

Anders Fisker, som var den drivende kraft bag Nimbus, fik allerede under krigen de første anfald af den sygdom som skulle ende med at tage livet af ham: dissemineret sclerose. Han kæmpede tappert imod, men blev gradvist mere og mere lammet, og han døde til sidst fuldstændigt lammet i 1964, 56 år gammel. Faderen P.A. Fisker overlevede sin søn med 11 år og døde i 1975 i en alder af 100 år. Han blev efterfulgt som direktør af sin yngste søn, Erik Fisker.
NIMBUS-produktionen blev indstillet officielt i 1959, og i 1960 leverede man de sidste maskiner til forsvaret og postvæsenet. Aftalen med staten var, at man skulle fortsætte med reservedelsproduktionen i 15 år, hvilket falder sammen med at forsvaret udfasede de sidste maskiner i 1975. Politiet solgte også deres den sidste maskine i 1975 - den havde været med politikontingentet på Cypern.

Efterskrift
Der har været forsøgt mange forskellige forklaringer omkring grunden til NIMBUS-produktionens ophør, men den helt simple forklaring var, at man solgte færre og færre NIMBUS. I 1958 solgte man 53 NIMBUS og i 1959 var tallet 61. Det kan ingen producent af motorcykler leve med.
Det kan hævdes, at man burde have produktudviklet og holdt sig i front på markedet, men den drivende kraft var fra begyndelsen Anders Fisker, og situationen med hans sygdom gjorde, at der ikke skete nogen egentlig koordineret udvikling. Men selv hvis Anders Fisker havde været rask, ville man sandsynligvis kun have købt nogle få år ekstra til NIMBUS-produktionen.
I løbet af 1960-erne forsvandt f. eks alle tyske mærker på nær BMW og med udgangen af årtiet var der kun tre britiske mærker tilbage. De små biler kunne købes for det samme som en NIMBUS med sidevogn kostede, og det var jo netop i den ende af markedet, at NIMBUS gjorde sig bedst gældende - for efter krigen var det ikke et mærke, som unge motorcyklister favoriserede.
NIMBUS har dog oplevet en ny, gylden æra. Foreningen Danmarks NIMBUS Touring blev stiftet i 1974 og har i dag ca. 2000 medlemmer i ind- og udland. Centralregisteret for Motorkøretøjer oplyser, at der er ca. 4.300 stk motorcykler indregistreret af mærket NIMBUS. Det vides at der i udlandet er ca. 500 NIMBUS, og mange NIMBUS-ejere har mere end én maskine, så forsigtigt sat vurderes det, at ca. 7.500 NIMBUS stadig eksisterer.
Det er en meget høj overlevelsesprocent, så høj at man uden videre kan konstatere, at intet motorcykelmærke i Verden kan opvise noget tilsvarende: små 50 år efter produktionens ophør eksisterer mere end halvdelen af NIMBUS stadigvæk.
Det er ganske enestående, og det skyldes dels konstruktionens sunde principper og konstruktørernes fremsynethed, men i lige så høj grad den energi og hengivenhed, ejerne lægger i vedligeholdelsen af deres maskiner.

NIMBUS er i sandhed Danmarks Motorcykle!

Den nyeste type NIMBUS-emblem. Dette emblem (ca. 80 cm i bredden) blev overrakt forhandleren i Odense M. Nielsen, da denne havde solgt 500 NIMBUS.

Tekst og lay-out: Allan Kløve Nyborg
Kilder:	Knud Jørgensen, Nimbus Teknisk Udvikling, 1. udgave, NOTABENE
	R.F. Andersen & Knud Jørgensen, Nimbus 1918-1928 Kakkelovnsrøret, MOTORPLOVEN
	Allan Kløve Nyborg, Nimbus, Nilfisk og Fisker-familien - et industridynastis krønike, MOTORPLOVEN
	Allan Kløve Nyborg, Nimbus - Skrøner, om motorcyklen som motoriserede danskerne, MOTORPLOVEN
	Allan Kløve Nyborg, Nimbus - Legender, MOTORPLOVEN

 
          Tankskipið Copenhagen var í Copenhagen í dag ( Kaupmannahöfn )


               Heimahöfn  Ålborg     Mi


                   ©  Myndir G.J. Apríl 2011

                                    ©     Myndir  G.J. Apríl 2011
Fleiri myndir í
Myndir frá Kaupmannahöfn

                              
            Spánska skólaskipið Juan Sebastián Elcano var hér í heimsókn í gær og
            mátti almenningur skoða skipið.  Þetta skip er skólaskip sem er notað til að
            þjálfa yfirmenn Spánska sjóhersins.
          

Nafn:              Juan Sebastian Elcano

Eigandi           Spænski sjóherinn

Smíða ár         1927

Staða skólaskip

 

 

Stærð:            3673 tons

Lengd:            113 m (371 ft)

Breidd:            13.11 m (43 ft)

Hæð:              48.5 m (159 ft)

Ristun:            7 m (23 ft)

                                                 ©  Myndir  G.J. Apríl 2011
Fleiri myndir í

Spánska Skipið Juan Sebasti...

              1074 Valberg VE 10  í Njarðvíkur slipp í dag.


                                 ©  Mynd Friðjón Jóhannsson  Apríl 

                    Mér hefur alltaf þótt þessar trillur skemmtilegar.


                                        ©  Mynd Þóroddur Sævar Guðlaugsson

                              Gamlar myndir frá síldarævintýrinu  1950 / 1960




                                      Ríkisbryggjan  á  Raufarhöfn   

                                            ©   Myndir  úr  Sjómannablaðinu Víking